Masz swój transport? Naucz się liczyć... masę, nie tylko kilometry

1. Przeciążony zestaw? Mandat i kontrola ITD.
2. Zaniżona waga w dokumentach? Problemy z ubezpieczycielem.
3. Zawyżona waga? Przepłacasz za fracht

A to tylko wierzchołek tej logistycznej góry lodowej.

Przeciążenie? To nie "trochę za dużo". To bardzo poważny problem.

Każdy transport ma określoną dopisaną wagę. Co to oznacza w praktyce? Wiesz, ile waży Twój zestaw? Często można się spotkać z tym, że waga jest obliczana na podstawie faktury lub „na oko”, ale… to nigdy nie daje pewności. A przez to może pojawić się problem z wagą całkowitą.

Zgodnie z polskimi przepisami dopuszczalne masy całkowite pojazdów są następujące:

• 10 t dla przyczepy jednoosiowej;
• 11 t dla przyczepy z jedną osią centralną;
• 18 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego lub dwuosiowej przyczepy;
• 19 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego zasilanego paliwem alternatywnym (np. wodór, CNG, LNG, prąd elektryczny);
• 19,5 t dla dwuosiowego autobusu;
• 24 t dla przyczepy z liczbą kół większą niż dwa;
• 25 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego;
• 26 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego z bliźniaczymi kołami osi napędzanych. Limit nacisku każdej z osi to 9,5 t;
• 28 t dla trzyosiowego autobusu przegubowego lub 29 t w przypadku zasilania paliwem alternatywnym;
• 28 t dla zestawu pojazdów mających łącznie trzy osie;
• 32 t dla pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy;
• 34 t dla pojazdu samochodowego czteroosiowego typu wywrotka lub betoniarka;
• 35 t dla zestawu złożonego z pojazdu samochodowego/ciągnika siodłowego o trzech osiach i jednoosiowej przyczepy/naczepy;
• 36 t dla zestawu złożonego z trzyosiowego ciągnika siodłowego z osią napędową z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym oraz naczepy jednoosiowej;
• 36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego pojazdu samochodowego z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi oraz przyczepy jednoosiowej. Limit nacisku każdej z osi to 9,5 t;
• 36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy;
• 36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego ciągnika i dwuosiowej naczepy z rozstawem nie większym niż 1,8 m;
• 38 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego ciągnika z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi oraz dwuosiowej naczepy z rozstawem osi pow. 1,8 m;
• 40 t dla zestawu złożonego z ciągnika (2 lub 3 osie) oraz trzyosiowej naczepy;
• 44 t dla zestawu złożonego z trzyosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym

Więcej informacji: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/warunki-techniczne-pojazdow-oraz-zakres-ich-niezbednego-17009712/par-3

Z czym to się wiąże?
Każde przekroczenie normy wiąże się z poważnymi konsekwencjami. ITD (Inspekcja Transportu Drogowego) nie „przymruży oka” na małe przekroczenie wagi — kara jest nakładana za każde naruszenie, a może to nawet zakończyć się zatrzymaniem transportu.

Oczywiście w takich przypadkach pojazd zostaje zatrzymany do czasu rozładowania nadmiarowego towaru lub dopóki nie zostanie spełniona wymagania wagowe, a wszystko to — na koszt przewoźnika. Takie mandaty mogą sięgać nawet kilku tysięcy złotych.

Dlaczego wielu nadal nie waży ładunków? I czemu to zły pomysł

W teorii każdy wie, że ważenie ładunku to podstawa. W praktyce — mnóstwo firm wciąż robi to „na oko”, „na podstawie faktury” albo w ogóle nie sprawdza, co ląduje na aucie. Czemu? Bo:

• Nie ma czasu — załadunek, presja, kierowca trąbi, trzeba jechać.
  
• Brakuje sprzętu — magazyn bez wagi paletowej, baza bez wagi samochodowej.
  
• Brak procedur — „u nas zawsze tak było, jakoś to działa”.
  
• Brak świadomości skutków — a te bywają kosztowne.
  
  

I tu wchodzi temat, który wiele firm bagatelizuje:
własna waga samochodowa.

Jeśli masz własny transport albo regularnie załadujesz ciężkie zestawy — własna waga na bazie to minimum przyzwoitości. Bez niej działasz trochę jak w ciemno — liczysz, że wszystko jest OK, dopóki ktoś nie zatrzyma Twojej ciężarówki.

Z wagi korzystasz, żeby:

• upewnić się, że zestaw nie przekracza DMC,
• mieć dowód masy przy załadunku (np. dla spedytora lub ubezpieczyciela),
• weryfikować dostawców (czy naprawdę przywieźli 22 tony, jak na fakturze?),
• rozliczać transport i planować koszty z dokładnością co do kilograma.
  
  

To oszczędność, bezpieczeństwo i święty spokój — szczególnie gdy masz kilku kierowców i kilka kursów dziennie.

Jeśli myślisz o własnym ważeniu na poważnie, warto zajrzeć na mobilwag.pl — to producent wag samochodowych, paletowych i magazynowych, który dodatkowo ogarnia też legalizację wag oraz serwis. Czyli wszystko w jednym miejscu, bez kombinowania z trzema podwykonawcami i czekaniem, aż ktoś w ogóle odbierze telefon.

Dobra, to teraz pokażmy konkretnie: jakie wagi warto mieć i gdzie się przydają. Bo nie każdy potrzebuje od razu wagi samochodowej na 60 ton, ale jakaś forma kontroli masy musi być.

Jakie wagi warto mieć i gdzie się sprawdzą?

Nie ma jednego słusznego rozwiązania. To zależy, co robisz, jaką masz skalę i jak wygląda Twój proces logistyczny. Ale żeby było konkretnie, wrzucam mini-przewodnik:

1. Wagi paletowe – codzienny klasyk

Do czego?
– Sprawdzenie masy jednej palety przed wysyłką lub przyjęciem.
– Kontrola, czy kompletacja się zgadza.
– Weryfikacja towaru od dostawcy.

Dla kogo?
Firmy z magazynem, które pakują, kompletują, odbierają dostawy. Nawet jeśli nie masz transportu — to warto wiedzieć, co przyjmujesz i co wysyłasz.

Zaleta:
Małe, proste, szybkie. Można wrzucić w kąt, a i tak robi robotę. No i nie kosztują fortuny.

2. Wagi magazynowe – do kontroli procesu

Do czego?
– Codzienna praca magazynu: liczenie, ważenie, ewidencja.
– Czasem zintegrowane z systemem WMS lub ERP.
– Pomoc przy inwentaryzacji, przyjęciu/zwrocie towaru.

Dla kogo?
Każda firma z obrotem towarem – hurtownia, produkcja, e-commerce, dystrybucja.

Zaleta:
Szybka kontrola i przejrzystość, mniejsze ryzyko pomyłek. I zero tłumaczeń typu „na pewno tyle przyszło”.

3. Wagi samochodowe – kiedy wchodzisz w cięższy kaliber

Do czego?
– Kontrola zestawów przed wyjazdem.
– Weryfikacja rzeczywistej masy ładunku.
– Porównanie z fakturą i dokumentami przewozowymi.
– Bezpieczne ładowanie zestawów, bez ryzyka przeciążenia.

Dla kogo?
Firmy z własnym transportem, większe magazyny, centra logistyczne, produkcja z załadunkiem na TIR-y.

Zaleta:
To Twoje zabezpieczenie przed ITD, ubezpieczycielem i nieuczciwym dostawcą. Masz czarno na białym: co wyjechało, ile waży, kto to załadował.

Chcesz działać pewnie? Mierz.

Chcesz oszczędzać na frachcie, nie płacić mandatów i lepiej planować? Waż.

Masz dane z wagi. I co teraz?

No właśnie. Bo samo ważenie to połowa sukcesu. Druga połowa to umieć te dane wykorzystać.

Zbyt często spotykam firmy, które niby ważą, niby zapisują, ale potem... nic z tego nie wynika. Ktoś coś wrzuca do Excela, ktoś coś notuje na kartce, a potem — wiadomo — „gdzieś zginęło” albo „zapomniałem, bo było dużo roboty”.

A przecież na podstawie tych danych można:

• planować ładunki dokładniej – jeden kurs zamiast dwóch? Sprawdź, czy się da.
• weryfikować przewoźników – jeżdżą zgodnie z deklaracją? Nie robią wałków?
• kontrolować koszty – ile waży typowy transport do danego klienta? Jak to się ma do faktury?
• optymalizować trasę – różnica 2 tony to często inna kategoria opłat drogowych lub spalania.
• unikać błędów w dokumentach – ITD, spedytor, klient – wszyscy dostają to samo, bez ściemy.

Inaczej mówiąc: waga to nie koniec procesu. To jego początek. Jeśli kończy się na ważeniu i zapomnieniu, to marnujesz potencjał.

Kiedy nie wiesz, ile wieziesz – co może pójść nie tak?

Oto kilka typowych przypadków z życia. Jeśli prowadzisz transport albo masz magazyn, to prawdopodobnie coś z tego już Ci się kiedyś przytrafiło. Albo dopiero przytrafi.

1. Przeładowany zestaw zatrzymany przez ITD

Co poszło nie tak:
Towar załadowany „z faktury”, bez ważenia. Klient deklarował 21 ton, wyszło 24. Kierowca nie miał pojęcia. Zatrzymanie, mandat, nakaz rozładunku.

Efekt:
– Mandat do kilku tysięcy złotych
– Koszt organizacji dodatkowego transportu
– Opóźnienie w dostawie i wściekły odbiorca
– Wpis w systemie ITD = większe ryzyko kolejnych kontroli

2. Niezgodność z dokumentacją i korekty w fakturach

Co poszło nie tak:
Magazyn załadował mniej niż było na dokumentach. Brak weryfikacji wagowej przy wyjeździe. Klient zauważył różnicę, zażądał korekty i rabatu.

Efekt:
– Nerwy, telefony, poprawki
– Utrata wiarygodności
– W skali miesiąca: realna strata finansowa

3. Ubezpieczyciel nie wypłaca odszkodowania po kolizji

Co poszło nie tak:
Przewoźnik nie miał potwierdzenia rzeczywistej masy ładunku. Po stłuczce ubezpieczyciel sprawdził DMC i... przeciążenie. Odszkodowanie odrzucone.

Efekt:
– Koszt naprawy z własnej kieszeni
– Sprawa sądowa z klientem, jeśli ładunek był uszkodzony

4. Niewyjaśnione rozbieżności na magazynie

Co poszło nie tak:
Brak ważenia przy przyjęciu towaru. Na fakturze było 800 kg, przyszło 720 kg. Ktoś to zauważył dopiero po dwóch tygodniach. Winnych brak.

Efekt:
– Braki w magazynie
– Szukanie problemu po omacku
– Pracownicy podejrzewani o machlojki

Jak uporządkować proces ważenia, żeby działał bez zgrzytów

Pojedyncza waga w firmie to za mało, jeśli reszta procesu kuleje. Samo ważenie, oderwane od reszty operacji, szybko staje się nieczytelnym dodatkiem — „bo trzeba coś zważyć”, a nie faktycznym punktem kontroli.

Jeśli chcesz, żeby ważenie miało sens i przynosiło efekty, warto spojrzeć na to jako na spójny proces, który zaczyna się od momentu przyjęcia towaru, a kończy dopiero na jego wyjeździe z magazynu. Najlepiej, gdy każde ogniwo tego łańcucha jest jasne i powtarzalne.

1. Ważenie przy przyjęciu, nie po wszystkim

Pierwsze ważenie powinno być wykonywane natychmiast po odbiorze towaru od dostawcy — jeszcze zanim palety trafią na regały. To jedyny moment, w którym można szybko zweryfikować zgodność z dokumentami i zgłosić rozbieżność.

2. Dane z wagi muszą trafiać do systemu

Ręczne notatki, zeszyty, przekazy ustne – to wszystko prędzej czy później prowadzi do błędów. Jeśli waga umożliwia zapis danych – trzeba z tego korzystać. Druk z wagi, zrzut do pliku lub automatyczna integracja z systemem to podstawowe zabezpieczenie przed chaosem informacyjnym.

3. Kontrola przed załadunkiem, a nie po fakcie

Przed wyjazdem ładunku warto wykonać kontrolne ważenie całego zestawu. To punkt, który decyduje o tym, czy zestaw wyjedzie zgodnie z przepisami, czy kierowca po 30 km stanie na poboczu z ITD nad głową.