Jubileusz Garbusa

Krótko po debiucie Garbusa brytyjskie władze wojskowe zamówiły 20.000 samochodów, 500 pojazdów specjalnych (z przyczepami dla poczty) oraz dodatkowo 200 przyczep. 6.033 robotników pracowało nad realizacją tego zlecenia do połowy 1946 roku.

Mimo tego, iż początki produkcji Garbusa były wyjątkowo trudne, w 1946r. bramy zakładu opuściło 10.020 samochodów. Rok później na skutek ostrej zimy zamarzł “Mittelkanal”, którym dostarczano elementy konstrukcyjne, co spowodowało zawieszenie produkcji Garbusa na trzy miesiące . W 1947roku za pośrednictwem Brytyjczyków Volkswagenowi udało się wyeksportować pierwszych 5 egzemplarzy samochodów do Holandii.

Po reformie walutowej i wprowadzeniu gospodarki rynkowej wielkość produkcji wręcz „eksplodowała”. VW Garbus wraz z VW Transporterem (produkowanym od marca 1950), stał się symbolem niemieckiego cudu gospodarczego. W 1955r. załoga Volkswagena świętowała wypuszczenie w świat milionowego Garbusa. Do połowy lat ’70 XX wieku, kiedy to do produkcji weszły modele Passat, Golf i Polo, Volkswagen produkował jedynie Garbusy – bijąc przy okazji kolejne rekordy produkcji.

Pierwsze prototypy Garbusa ujrzały światło dzienne 3 lipca 1935r. Na początku 1936r. testowano wersję kabriolet, a w lipcu tego roku nowy wariant limuzyny ze zmodyfikowanym silnikiem. 50.000 testowych kilometrów wykazało jednak potrzebę dalszych prac. W 1937r. pojazdy serii V3 zostały zastąpione serią W30. Po 2.315.725 kilometrów okazało się, iż ta koncepcja Garbusa sprawdza się zarówno pod względem wytrzymałości, jak i zużycia paliwa oraz komfortu jazdy.

W 1938r. gotowy do produkcji seryjnej pojazd wyposażony był w umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy silnik typu boxer o pojemności 985 cm3. Osiągał on moc 24KM (przy 3.000 obrotach/minutę) i umożliwiał podróżowanie ze stałą prędkością 100 km/h.

Chłodzenie silnika zapewniał napędzany paskiem wiatraczek umieszczony ponad silnikiem w blaszanej obudowie, przymocowanej na przedłużonej prądnicy. Aby zrobić dla niego miejsce, silnik został lekko pochylony (zgodnie z patentem Porsche z początku lat ’30 XX wieku). Dzięki takiemu systemowi chłodzenia, silnik nie mógł zamarznąć w zimie, ani przegrzać się latem.

Sprzęgło, skrzynia biegów oraz osiowy układ napędowy umieszczono we wspólnej osłonie. Moc silnika przekazywana była za pomocą jednotarczowego, suchego sprzęgła. Układ wydechowy zamontowano w poprzek silnika.

Bezawaryjna jednostka napędowa była lekka i miała kompaktowe wymiary. M.in. dzięki temu średnie zużycie paliwa wynosiło 7,5l/100 km. Umieszczony po przednią maska zbiornik paliwa miał pojemność 41 litrów, a dostępna przestrzeń bagażowa 75 litrów.

Do końca wojny zbudowano jednak tylko 630 samochodów do użytku cywilnego. Idea „samochodu dla mas” była jednak cały czas żywa. Dlatego konstrukcję pojazdu zaczęto rozwijać już od pierwszych dni powojennej produkcji. Nowy silnik o pojemności 1131 cm3 miał moc 25 KM (przy 3.300 obrotach na minutę) i pozwalał na podróżowanie z prędkością 105 km/h. Obok modelu standardowego, w 1949 wprowadzono wersję eksportową, którą wyposażono w hydrauliczne hamulce i przednie amortyzatory, a następnie w 1952r. w skrzynię biegów, w której 2 i 4 czwarty bieg zostały zsynchronizowane.

Jednostka napędowa serii Volkswagen 1200, którą wprowadzono na rynek w 1954r., miała pojemność 1.192 cm3 i moc 30 KM. Po naciśnięciu pedału gazu (który zyskał współczesną, podłużną formę) auto przyspieszało do maksymalnie 112 km/h. W 1960r. inżynierowie z Wolfsburga wzmocnili wersję eksportową Garbusa o dodatkowe 4 KM oraz wprowadzili w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów. W ciągu kolejnych dwóch lat wprowadzono ponad 2.000 drobniejszych modyfikacji, które unowocześniały pojazd zgodnie z duchem czasów.

Świat przyspieszał, a Garbus razem z nim. W 1965r. zadebiutował Volkswagen 1300. Jego silnik o pojemności 1.285 cm3 rozwijał moc 40 KM przy 4.000 obrotach na minutę i rozpędzał auto do 122 km/h. W następnym roku pojawił się Garbus 1500 z silnikiem o mocy 44 KM, pochodzącym w prostej linii z drugiej generacji Volkswagena Transportera, który rozpędzał samochód do 128 km/h.

Wzrastała moc,.pojawiały się również zmiany m.in. w dziedzinie bezpieczeństwa i funkcjonalności. W sierpniu 1966r. model 1500 otrzymał seryjne hamulce bębnowe na przednich kołach. Rok później w serii 1300 i 1500 wprowadzono odblokowywany z kabiny wlew paliwa, dzięki czemu przy tankowaniu nie trzeba już było otwierać pokrywy silnika.

W 1971r. wprowadzono model 1302 do wyboru z silnikiem o mocy 44 KM lub w wersji sportowej o mocy 55 KM. Samochody tego typu posiadały już elementy zawieszenia McPhersona. Amortyzatory teleskopowe ze stabilizatorem zastąpiły na przedniej osi konstrukcję z poprzecznie ułożonych rur i belek. W zakresie bezpieczeństwa czynnego wprowadzono szerszy rozstaw osi (poprawa przyczepności), bierne natomiast zyskało dzięki zamontowaniu kierownicy, która łamała się w momencie uderzenia.

Po zakończeniu produkcji Garbusów w Niemczech (w 1974r. w Wolfsburgu, a w 1978r. w Emden) i przeniesieniu jej do Meksyku, prace nad dalszym rozwojem tego modelu nie ustały. I tak np. na rynek brazylijski przygotowano specjalną wersję o nazwie „Fusca”, napędzaną zmodyfikowanym silnikiem (został przystosowany do pracy na paliwie alkoholowym) o pojemności 1,6 l i mocy 52 KM. W związku z faktem, iż nowa wersja Garbusa napędzana była paliwem o odmiennych właściwościach, samochód wyposażono w pokryty miedzią i niklem podwójny gaźnik. Zmieniono również pompę paliwową oraz wprowadzono cynowany zbiornik paliwa.

W 1993r. Garbusa serii 1600 zmodyfikowano po raz ostatni. Silnik otrzymał układ wtryskowy, a głowice cylindrów zaopatrzono w hydropopychacze. 3-drożny katalizator zastąpił montowany wcześniej katalizator nieregulowany. W ten sposób Garbus zaczął spełniać normę czystości spalin Euro3 oraz obowiązującą również w Meksyku amerykańską normę nr 1.

Ostatni egzemplarz VW Garbusa nosił oznaczenie wersji „Ultima Edicion.”